El galeón de Manila. La primera globalización total
Rafael Martín Rodríguez[1]
Pocas efemérides son tan importantes para el desarrollo social, económico y cultural del mundo, siendo a la vez tan desconocida, como la aventura del galeón de Manila, la primera globalización total del mundo, que se desarrolló entre 1565 y 1815 uniendo Asia, América y Europa.
El primer paso para este logro se había dado con la conquista de las islas Filipinas por la Corte española, lo que creaba el tan ansiado camino hacia oriente desde la llegada española a América. Ya Miguel López de Legazpi, el fundador de la ciudad de Manila, anunciaba por carta a Felipe II la idoneidad del territorio para el comercio: “Manila es el lugar idóneo para comerciar con China y Japón. Es rapidísimo llegar de Manila a los dos países”[2]. Sin embargo, aún debía resolverse un problema técnico de vital importancia: encontrar la ruta marítima de regreso de Filipinas a América. Lo lograría el marinero fray Andrés de Urdaneta en 1565, descubriendo el llamado tornaviaje, e inaugurando con ello la nueva vía comercial.
Los inicios del galeón, también nombrado en ocasiones como galeón de Acapulco o como nao de China[3], fueron motivados por el impulso de comerciantes chinos procedentes de las costas sureñas del imperio Ming, que vieron en la llegada de los españoles a Filipinas una excelente oportunidad de negocio. Mientras tanto, los españoles empezaron rápidamente a apreciar el precio incomprensiblemente barato de los productos ofrecidos, tales como la seda. Poco a poco, la llegada de nuevos comerciantes iría formando una comunidad china en Filipinas que, mezclada con la española y la nativa de las islas, configuraría la base racial de las actuales islas Filipinas.
Pero aún faltaba un último empuje que realizar para dar vigor y sentido al comercio. Este llegaría desde la propia China. En 1580, el secretario del emperador Wanli, Zhang Juzheng, modificó el sistema tributario, cambiando también la unidad de recaudación que pasó así del arroz a la plata. Sin embargo, la plata era un bien que escaseaba en China, por lo que la conexión con los españoles que comerciaban con la plata extraída de América se convirtió en una de las bases de la economía china.
Los viajes del galeón implicaban así beneficios directos para todas las partes: el puerto de Manila, que rápidamente se vio convertido en uno de los enclaves de comercio más importantes del mundo; el puerto de Acapulco, donde se realizaban una o dos ferias anuales con las llegadas de los galeones y donde se vendían las sedas, porcelanas y condimentos llegados desde China; el puerto de Sevilla, y de Cádiz después, donde llegaban los productos sobrantes de Asia más otros americanos en los galeones de la flota de Indias y, por supuesto, la propia corte Ming, cuyo sur se vio enriquecido con la entrada no solo de la plata que necesitaba su sistema de recaudación, sino también con una variada cantidad de productos de Europa y sobre todo de América.
La historia del galeón de Manila es larga en el tiempo, desde aquel primer viaje de Urdaneta en 1565 hasta 1815, coincidiendo el último viaje con la Guerra de Independencia de México. Su dilatada historia hace que pueda ser estudiado desde diferentes puntos de vista que esquematizamos a continuación:
- Económico
Los viajes del galeón supusieron para China ingentes cantidades de plata, hasta el punto de que los vaivenes en los envíos de dicha plata repercutían directamente en la política china, como el relativo y temporal descenso de los envíos en 1644 ante las necesidades bélicas de la monarquía española en las guerras europeas, lo que, si bien no provocó la decadencia económica china, tampoco benefició la situación de la crisis económica de la dinastía Ming, que acabaría sucumbiendo ese mismo año ante el pueblo manchú. Fue tanta la profusión de monedas llegadas a China que hasta hoy en día los arqueólogos continúan encontrándolas. Como dato curioso, las monedas con la efigie del rey español Carlos III, adornadas con su prominente nariz, eran llamadas en la China de la época monedas de cara de buda. Para España, supuso poder poner en circulación la plata americana y una importante cantidad de dinero anual recaudado como impuestos. Para América, sobre todo para México y, en menor medida, para Perú, significó la creación de ferias comerciales que dinamizaron sus economías. Según datos del Banco Central de México, durante el tiempo en que duraron los viajes del galeón, llegaron a Filipinas 400.000.000 de pesos mexicanos, casi toda esta cantidad destinada a la compra de productos chinos[4].
- Intercambio social, cultural y étnico
El segundo apartado sería el intercambio cultural y humano, derivado este de la mezcla entre la población autóctona filipina, españoles recién asentados en las islas, chinos llegados de la costa sureña china para el comercio, población indígena americana, mestizos americanos y los nuevos criollos del continente. En los viajes de entre uno a dos barcos anuales se movían dispares personajes bien como miembros de la tripulación, comerciantes o faeneros, que intercambiaron así sus usos, costumbres y vocabulario. Los ejemplos de intercambio cultural son numerosos, nombremos tan solo dos de ellos: la tuba, famosa bebida de algunas regiones de México hecha con coco fermentado, tiene su origen en el llamado vino de coco de Filipinas, o la piña americana usada en Filipinas, que, además de como alimento, se usa también para fabricar textiles con los que bordar las tradicionales camisas tagalas. Además, hay que considerar que en los barcos había no pocos marineros, sacerdotes o comerciantes, que tras el duro viaje decidían asentarse en el lugar de destino, dejando en ellos su impronta. Todo un mestizaje de tres continentes que debe hacernos preguntar a americanos, filipinos, chinos y españoles sobre el origen de muchos productos o palabras que pensábamos, tal vez erróneamente, habían nacido en nuestra tierra. El mejor ejemplo de lo dicho es la propia mezcla racial que ha derivado en la población filipina actual, auténtico crisol genético de los tres continentes; mezcla que fue beneficiada por las disposiciones reales españolas de la época para facilitar los matrimonios mixtos[5].
- Intercambio de productos
Tradicionalmente se le da a la seda china la mayor importancia dentro de este comercio. Esta tendencia, derivada del imaginario de las anteriores rutas de la seda, fue realidad solo en parte, pues entre los tres continentes se movieron una cantidad de mercancías tan dispares como nunca se había visto en la historia de la humanidad. Desde España se intentó establecer un límite al número de mercancías (1000 toneladas al principio y 500 después) para que las ventas de productos asiáticos no estorbaran a las realizadas desde España en dirección americana. Sin embargo, rara vez se respetaron estas limitaciones, motivadas por la escasa capacidad de control de las autoridades de la lejana España sobre los puertos mexicanos y filipinos, y por el propio interés español en recibir los preciados materiales. También el Gobierno chino intentó, sin éxito, establecer un sistema de intercambio que no incluyera el contacto directo entre chinos y españoles, aun a riesgo de perder las ganancias, lo que nunca fue respetado. La cantidad de mercancía llegó a tal punto que: “A lo lago de la costa de América del Sur no había lugares donde no se vendieran sedas chinas”[6].
No faltaron tampoco episodios en los que los galeones iban sobrecargados de peso, con una carga registrada ante las autoridades y con otra dedicada al contrabando.
A China llegarían productos tales como el cacao, las papas, el tabaco, el maíz, el cacahuete, caballos o vacas. A América llegarían sedas, porcelanas y condimentos que ayudaron a crear una nueva cultura culinaria. A España llegarían sedas y porcelanas y, sobre todo, los tan preciados mantones de Manila, también llamados mantones de la China, que hasta hoy en día es una de las prendas de ropa femeninas más usadas en festividades del país y que entonces eran realizados por tejedores chinos siguiendo el gusto hispánico. Podríamos decir que mientras muchos países de la época desconocían casi todo de la lejana China, en América y en España podían apreciarse porcelanas o condimentos de su cocina, como el clavo, nuez moscada, pimienta etc., nunca vistos antes en otras partes del mundo.
Resulta significativo que el galeón de Manila haya pasado tan desapercibido para la historia, considerando su importancia. Esto puedo ser debido a que la inercia que movió los intereses entre Asia, América y Europa se desarrolló con indiferencia de las reglas y medidas impuestas por los gobiernos. De hecho, dichas disposiciones gubernamentales lucen por su ausencia. Por parte China, la dinastía Ming nunca mostró un especial interés en oficializar el comercio con España, como lo prueba el que nunca permitiera que los barcos españoles atracaran en puertos chinos, con la excepción de Macao. Esta continua negativa estaba relacionada tanto con la mentalidad china de la época, en la que el comercio era un beneficio que los emperadores chinos otorgaban a los pueblos limítrofes a cambio de obediencia y de la aceptación del emperador chino como hijo del cielo, como por la crónica desconfianza hacia aquellos extraños occidentales recién llegados a la zona cuya plata intercambiaban por productos chinos, pero que no estaban dispuestos a aceptar el statu quo propio de la sinización imperial china. De hecho, en 1662, la nueva dinastía manchú de los Qing intentó sin éxito que España pagara los impuestos que solían abonar aquellos países que comerciaban con China, y que demostraban así su sumisión al emperador.
Por parte española, tras los primeros intentos fallidos de acercamiento diplomático, se dio paso a una actitud más tensa, con episodios tales como la ocupación de la isla de Taiwán por la armada española, ocupación que duró de 1622 hasta 1642. De hecho, la situación entre ambos países puede considerarse de “guerra fría” en la época, lo que el historiador Zhu Wei Gan ha denominado el temor psicológico del vecinismo[7]. Este miedo hizo al Gobierno español centrarse en intentar controlar la emigración china a las islas Filipinas con diferentes medidas, ante el temor de que esta población se convirtiera en un “caballo de Troya” ante un presumible ataque chino.
Con esto, las andanzas del galeón de Manila continuaron su curso más allá de unas relaciones diplomáticas plenas que le hubieran dado forma oficial y que podían haber minimizado al otro galeón, el de los barcos que sin registros oficiales ni pago de impuestos también circularon entre los tres continentes. Su estricta regulación hubiera repercutido así en mayores ganancias tanto para China como para España y hubiera supuesto un marco legal estatal para la lucha contra ese negocio paralelo no declarado[8]. Un ejemplo de esto es que, por parte española, los galeones, menos en contadas ocasiones, no navegaban junto a embarcaciones militares para su defensa, y esto considerando que podían ser atacados por embarcaciones piratas en las cercanías de los puertos donde repostaban. Los galeones debían contar consigo mismos para procurar su seguridad, estando armados con cañones, pero dependiendo de los propios mercaderes y marineros para la defensa del navío. Con todo, el número aún por definir de galeones que sufrieron ataques parece mínimo en comparación con su abultada historia.
Así pues, quienes realmente hicieron posible el sueño del galeón, por encima de conexiones políticas, fueron los miles de marineros, comerciantes, constructores de barcos y faeneros, que decidieron dedicarse a una actividad tan lucrativa como peligrosa. El desdén gubernamental tanto chino como español hacia el comercio tal vez explique la increíble variedad de productos que llegaron a comercializarse, funcionando por primera vez en la historia del mundo, a escala global, la oferta y la demanda como únicos motores del comercio; la dejadez a la hora de redactar leyes que controlaran el tráfico de productos, dado que esto implicaba un contacto que ninguna de las partes quería establecer, provocó un neoliberalismo capitalista de corte moderno no buscado, siglos antes de su eclosión en la historia del mundo, con las mismas escasas referencias históricas que dejan los actos realizados por la mera inercia humana.
Hoy en día la historia del galeón de Manila sigue llena de incógnitas y de claroscuros, lo que la hace, aun si cabe, más apasionante y atractiva para la investigación histórica.
[1] Profesor Asociado Investigador, Universidad de Fudan. Profesor del Máster de Estudios Contemporáneos de Asia Oriental, Universidad de Granada.
[2] P. Pastells, Catálogo de los documentos relativos en el Archivo de Indias, Sevilla, Tomo I, p. CXXVI, CCXCVII y CXIX.
[3] Este término, sin embargo, resulta inexacto, dado que solo en el primer viaje se utilizó una nao, la embarcación más común entonces, siendo después los más modernos galeones los que harían el viaje. Además, resulta igualmente inexacto hablar de China en la nomenclatura, dado que, como veremos después, nunca se usaron puertos chinos para este comercio.
[4] Antonio García Abásolo, “Los chinos y el modelo colonial español en filipinas”, Cuadernos de Historia moderna, X (Madrid: 2011).
[5] Fernando Zialcita, “El galeón en Manila: cuna de una cultura”, en Carles Braso (coord.), Los orígenes de la globalización: el galeón de Manila (Shanghái: Instituto Cervantes, 2013).
[6] Anita Bradley, Trans–Pacific Relations of Latin America (New York: International Secretariat, Institute of Pacific relations, 1941).
[7] Wei Gan Zhu, Fu Jian Shi Gao (Historia de la provincia de Fu Jian) (Fu Jian: Fu Jian yu Chu ban she, 2008).
[8] Rafael Martín Rodríguez, Descubriendo al dragón. Historia de las relaciones entre China y España )Madrid: Catarata, 2020), 25.
