SUFRIR LA LLAMADA “CRISIS DE LOS CONTENEDORES”

Shuang Bin [1]

Anteriormente me había desempeñado en el campo de la economía y las finanzas y a menudo me enfrentaba con varias palabras “grandes”: índice de precios del consumidor, tasa de inflación, índice de gestores de compras, volumen total de importación y exportación, circulación de divisas y relación entre la tasa de interés libre de riesgos e inflación, etc. Cuando tenía que desarrollar estrategias financieras, todo esto me parecía realmente fascinante, pero también eran algo abstracto vistas desde mi torre de marfil.

Cuando llegó el momento de involucrarme personalmente en la industria comercial, al convertirme en una intermediaria[2], tuve que enfrentar los riesgos del mercado y soportar la realidad. Justo en ese momento, los puntos comenzaron a conectarse, uniendo las líneas conceptuales y la superficie de la realidad, construyendo así una relación más profunda de conocimiento.

Contexto

En los últimos meses, la crisis del transporte marítimo ha estado en los titulares de prensa. En marzo, un buque de carga bloqueó el Canal del Suez, en agosto el puerto de Ningbo en China tuvo que cerrar debido a nuevos casos de coronavirus, los puertos de EE. UU. han experimentado un retraso y todos los barcos deben esperar más de 6 días en el puerto. El orden normal del transporte marítimo ha sido alterado.

Usualmente, los comerciantes habían disfrutado de unos días libres para llevar el contenedor a la ciudad de destino sin tener que descargar todo en el puerto. Pero hoy en día con la escasez de contenedores ese equilibrio se ha roto. Existen varias razones:

– Menos trabajadores pueden trabajar en los puertos debido a la pandemia, lo que ha demorado la eficiencia de descarga de los contenedores de los barcos, y esto, a su vez, ha provocado una menor circulación de contenedores.

– En 2020 hubo menos demanda de embarcaciones en todos los países. Las empresas navieras han reducido el número de barcos que tienen en servicio y, al hacer esto, las compañías de barcos se dieron cuenta que están ganando un margen más alto con el aumento de la tarifa de envío, lo que reduce su interés de adicionar tantos barcos como había antes. Pero en 2021, ahora que vemos una recuperación de la demanda a nivel mundial, el suministro de barcos no es suficiente.

– China tiene un enorme superávit comercial ya que fue el primer país en recuperar su industria manufacturera después del impacto de la pandemia. En época pre-pandémica, los barcos que regresaba de otros lugares traían contenedores llenos pero ahora regresan más bien vacíos. Por ejemplo, “mayo y junio, dejó unos 350.000 contenedores inactivos y un gran número en reserva en los puertos de EE. UU. y Europa, esto ha sumado a la tensión”[3].

Diario de trabajo

Hace una semana recibí un mensaje del agente de carga, diciendo que ya había salido la orden de envío (Shipping order o SO, por sus siglas en ingles) de los dos contenedores 40HQ (“dos armarios”, en jerga comercial) que habíamos reservado hace un mes. Sin embargo, dos días mas tarde, nos enteramos de que el barco había sido pospuesto del 17 al 20 de septiembre.Ayer recibí una llamada de disculpas de Kris, una chica simpática que es socia del agente de carga, diciendo que la compañía naviera XXX expidió ya la SO y comenzaría a procesar los pedidos lo antes posible, pero que el sistema del propietario del buque estaba colapsado. Esto significaba que no se podían utilizar los contenedores, incluso si ya teníamos la orden de envío, no servía de nada, ya que había escasez de contenedores.

Por las noticias fue que llegué a enterarme sobre la escasez o “crisis de los contenedores” a nivel mundial, pero ahora lo estaba viviendo. Una alternativa a nuestro problema era utilizar un contenedor un poco más pequeño el 40NOR (los Non Operating Reefer, que son contenedores refrigerados desconectados) pero incluso así nos quedarían algunas mercancías de más y tendríamos que transportarlas en un siguiente barco.

Esta situación me comenzó a preocupar porque ya habíamos acordado con los clientes, algunos de ellos solicitaron préstamos al banco y nos habían pagado el depósito, y otros ya habían transferido el dinero de las compras de nuestros productos. Pensaba que si al menos teniendo la orden de envío del contenedor NOR, el resto de la mercancía podía transportarse en contenedores pequeños o combinados con otros mercaderes.

Debido a este impase nuestro equipo de trabajo se esforzó en encontrar una solución. Desde esa noche comencé a explicar la situación al equipo colombiano, no hacíamos más que lamentar la crisis y discutir sobre el plan de solución. A las ocho de la mañana del día siguiente, nos reunimos nuevamente para afinar el plan de envío de los productos considerando los diferentes factores. Decidimos enviar las mercancías menos urgentes en el tercer contenedor cuya fecha de salida todavía estaba por definir.

Cuando terminamos el plan de trabajo, ya era la media noche para mis colegas colombianos. Media hora después de salir del trabajo recibí otra llamada de disculpas de Kris, diciendo que ni los contenedores NOR se podían utilizar porque la compañía naviera les anunció que ya no estaban disponibles. Pero que era posible obtener unos contenedores 40HQ de otra compañía aumentado el precio en 2.000 dólares cada contenedor. Más tarde un comerciante reservó ese barco aumentando el precio original en 4.000 dólares, el mejor postor ganaba. Nosotros no teníamos más opción que ir a buscar barcos que salieran desde Nansha en Guangzhou hacia Hong Kong, esta situación parecía de verdad una mesa de juego de apuestas.

Premura de tiempo

 ¿A nosotros por qué nos preocupaba tanto el tiempo? Por la temporada de Navidad que está próxima y hacía que el precio de los barcos aumentara entre ochocientos y mil dólares a la semana. Además, temíamos que se produjeran demoras o accidentes en los puertos de cada país.

Al ser todavía una novata en esta industria, sin esperarlo, me topé con varios de los problemas que fueron titulares recientemente en los medios financieros, por ejemplo:

– Debido a las fluctuaciones de los precios de las materias primas y la subida del costo de los microchips, los pequeños electrodomésticos que adquirimos se cotizaron a un precio 25% más alto que medio mes atrás.

– Ya que las mercancías no pueden exportarse, las bodegas están al máximo. El 60% de las mercancías destinadas a EE. UU. se amontonan en las ciudades portuarias sin ninguna oportunidad de salir. Incluso algunas fábricas que visité, tuvieron que expandirse porque no tenían espacio suficiente para acomodar el inventario que algunos clientes aún no habían pagado el saldo por la demora en el transporte.

– Debido a la subida de los precios del transporte marítimo, las rutas a América Latina cuestan 10 veces más que el año pasado y sus precios siguen subiendo por las nubes.

– Cierre de puertos por el resurgimiento de la pandemia provocada por la variante Delta. El puerto de Ningbo tuvo que cerrar durante dos o tres semanas, la alternativa de usar el puerto de Shenzhen hizo que los fletes domésticos se multiplicaran dos o tres veces de su precio normal.

– La escasez de contenedores, hizo que las reservas de espacio de carga y las ordenes de envío hechas con un mes de antelación fueran en vano.

– Congestión portuaria provocada por manifestaciones, huelgas y la pandemia. Colombia y México fueron afectadas, retrasando los envíos más de un mes.

El mercado de transporte marítimo

Un artículo de la revista Fortune de finales de agosto habla por mí[4]: como emprendedores pequeños que somos, no podemos definir el precio de los contenedores. Somos una de tantas empresas pequeñas que constituyen el 60-70% del mercado de transporte marítimo y que tienen que aceptar la competencia del alza de precios. El impacto aparente de esta incertidumbre es la subida del precio del franco a bordo (el valor de la mercancía puesta a bordo) y de las tarifas de los envíos, mientras que el impacto latente es, en realidad, el enorme tiempo y energía que cada uno de nosotros gasta por esta situación, que finalmente se traduce en una carga negativa para las empresas como la nuestra y toda la industria.

Al mismo tiempo, por un lado, tratamos con pequeñas y medianas fábricas que están sufriendo por la subida de precios de las materias primas y la escasez de bienes, y que tienen miedo de subir los precios a sus clientes; y, por otro lado, tratamos con empresarios que nos encargan las mercancías, donde muchos asumen préstamos con intereses y tienen poco patrimonio. Podríamos decir que la sociedad en su conjunto, se enfrenta a una confluencia de alza de precios debido a muchos factures, que superan con creces las previsiones de inflación de los bancos centrales. El problema de un pequeño eslabón puede convertirse en una bola de nieve y crecer de forma exponencial.

Incertidumbre y posibles soluciones

Aunque se predice que esta crisis del transporte marítimo se aliviará después del Año Nuevo chino de 2022, estos problemas tendrán un impacto a largo plazo en el comercio mundial. Ya sea que los inventarios acumulados en los puertos se conviertan eventualmente en bienes abandonados y den lugar a un mercado gigante de descuento o que, debido a la previsión inexacta de inventario, los precios finales se inflen y la sobrecompra provoque un error sobre el volumen de la oferta y la demanda, o que ciertos productos de bajo costo se produzcan localmente, ya que pagar un envío internacional mucho más alto simplemente no tiene sentido para el comprador. Esto significa que parte de la industria se transferirá a otros lugares de fabricación. También se espera una gran inflación a nivel mundial.

Todo lo anterior nos genera preguntas como: ¿por qué el comercio internacional sigue siendo una industria tan tradicional? Actualmente, grandes buques mercantes viajan alrededor del mundo con contenedores, un movimiento de desplazamiento físico que parece particularmente desconectado de la era digital. Este desplazamiento físico no puede ser superado por la tecnología, pero, al menos las compañías navieras que actualmente no calculan correctamente la cantidad de contenedores que llegan a los puertos, o las compañías de logística de carga que todavía dependen principalmente de sus grupos de chat, no pueden seguir desconectadas del desarrollo de Internet.

Creo que es difícil resumir mi experiencia de estas últimas semanas, la verdad ha sido algo tan caótico como lo que he contado. Esta situación ha desanimado a muchos en querer importar o exportar, y está provocando que muchas mercancías queden en el puerto o sean abandonadas. La razón por la que mencioné la parte tecnológica es exactamente lo que podría ayudar a resolver parcialmente este problema. Porque la crisis no es solo la escasez de contenedores sino la falta de optimización de los sistemas de logística de reserva de contenedores, que no están del todo digitalizados y conectados. Es esto por lo que las compañías navieras están haciendo predicciones erróneas sobre disponibilidad; y además dejan espacios abiertos para que sus empleados negocien con agentes informales que trabajan en un esquema de subasta, donde pueden cobrar altas tarifas de manera privada.

Beijing, 15 de septiembre, 2021.

---

[1] Estratega de finanzas inclusivas y de suministro de comercio electrónico. Obtuvo su pregrado en filosofía en la Universidad de Wuhan y su maestría en Desarrollo global en la Universidad de Georgetown en Whashington D.C. Fascinada por las diferentes formas de hacer desarrollo global, le encanta viajar, escribir y pintar.

[2] Exportamos principalmente bienes de consumo diario y electrodomésticos, como máquinas de coser, organizadores para el hogar, freidoras, hornos, etc.

[3] https://www.wsj.com/articles/where-did-all-the-shipping-containers-go-11628104583

[4] https://fortune.com/2021/08/26/world-supply-chain-crunch-getting-worse-shipping-delta-variant/